Monthly Archives: June 2013

Liputan dari even “DJELADJAH DJALOER SPOOR djoeroesan Setjang-Tjandi Oemboel”, Minggu 9 Juni 2013

Standard

https://kotatoeamagelang.files.wordpress.com/2013/06/15416-shoping.jpg

Stasiun Magelang Passar tempo doeloe [KITLV]

Kawasan Kedu Utara merupakan dataran yang berbukit-bukit. Membentang membatasi wilayah antara Magelang dan Ambarawa. Udara sejuk turun dari Gunung Andong dan Telomoyo. Kemudian terlihat “si ular besi” melintasi rel berjalan lurus. Asap hitam membumbung pekat di antara persawahan, tegalan dan perkebunan kopi. Kadang berjalan tertatih ketika melewati jalan menanjak antara Jambu menuju Bedono ataupun anatara Gemawang ke Bedono.Itulah sang kereta api.

Itulah yang mungkin diceritakan oleh orangtua, bahkan kakek-nenek kita yang mempunyai sepenggal kisah dengan indahnya perkeretaapian yang pernah ada di Magelang. Mungkin anak muda jaman sekarang hanya bisa menikmati indahnya sepenggal cerita manis di pagi hari yang menjadi kenangan saja, karena tidak pernah merasakannya bahkan melihatnya. Ini menjadikan harapan tersendiri bagi yang tidak merasakan masa yang indah itu.

Berawal dari nilai historis ilmu, rasa kangen, misteri, dan keingintahunan inilah komunitas Kota Toea Magelang pada hari Minggu, 9 Juni 2013 turut mengajak anda semua dalam agenda kegiatan yang bertemakan Kereta Api,

DJELADJAH DJALOER SPOOR djoeroesan Setjang-Tjandi Oemboel”

       Tujuan acara ini adalah bagaimana kita bisa lebih menghargai sejarah dan melestarikan cagar budaya yang mencakup fisik dan non fisik. Karena mengingat bahwa apabila tidak adanya perkembangan bergulirnya sejarah, kita tidak akan tahu tolok ukur untuk masa depan.

Pada tahun-tahun berikutnya sesudah di bangunnya jalur kereta api antara Samarang dan Tanggung di Grobogan, maka berturut-turut di bangunlah pula jalur-jalur KA yang baru di berbagai kota di tanah Jawa. Termasuk pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Magelang dengan kota-kota sekitarnya. Misalnya jalur Magelang-Secang yang beroperasi pada tanggal 15 Mei 1903, jalur Secang-Temanggung beroperasi 3 Januari 1907, jalur Secang-Ambarawa beroperasi 1 Februari 1905 dan jalur Temanggung-Parakan beroperasi 1 Juli 1907.

Proses pembangunan jalur KA antara Ambarawa-Secang, Magelang-Secang dan Secang-Temanggung-Parakan, tentunya tidak bisa melupakan jasa seorang aannemer/pemborong bernamaHo Tjong An. Ho Tjong An terlahir di Tungkwan, Canton Cina pada tahun 1841.

Berikut ini kami kutip dari majalah SINPO terbitan tahun 1919 yang menceritakan tentang sosok Ho Tjong An tersebut:

“Begitoe pakerdjahan itu selese, toean Ho soeda borong poela pakerdjahan memboeka djalanan kreta api antara Willem I-Setjang, Magelang-Setjang dan Setjang-Parakan. Grondverzet antara Setjang-Parakan ada 143.000 M3”.

“Grondverzet jang ia mesti bikin antara Ambarawa-Setjang, toean Ho Tjong An trima boeat harga f 390.000,- kerna boekan sedikit djoerang jang mesti di potong agar tida kliwat menandjak. Koeli jang di pake setiap harinja tida koerang dari 3000 orang.

Kamoedian pakerdjahan ini ia samboeng boeat boeka tanah jang hoeboengkan antara Magelang-Setjang dan Setjang – Parakan, jang ia borong boet harga f 350.000,-.

(“Satoe aannemer kreta api Tionghoa”, majalah Sinpo tahun 1919)

Dalam tulisan tersebut di tuliskan bahwa pengerjaan jalur KA antara Ambarawa-Secang menghabiskan beaya sebesar f 390.000,- (Guilders Belanda). Dan jalur antara Magelang-Secang dan Secang-Parakan menghabiskan beaya sebesar f 350.000,- (Guilders Belanda). Jumlah yang sangat besar diwaktu itu.

Dan di tahun ini sudah lebih dari 100 tahun perkeretaapian ini ada, meski kini hanya tinggal bekas-bekas peninggalan sejarahnya saja.

Untuk menikmati acara event “DJELADJAH DJALOER SPOOR djoeroesan Setjang-Tjandi Oemboel” tempo hari, ini dia liputannya :

Perserta berfoto bersama sebelum start di Taman Badaan.

Pukul 8.15 pagi, di Taman Badakan Magelang, lengkap sudah peserta yang didominasi dari Magelang, dan sebagian berasal dari Jogja, Solo, hingga Semarang. Setelah briefing dan penjelasan rute oleh mas Bagus Priyana –  Koordinator KTM, kami yang berjumlah 37 orang bersiap mengadakan doa pemberangkatan yang dipimpin oleh Pak Budiman – yang datang dari Jogja bersama puteranya dan kebetulan merupakan peserta yang dituakan.

Berbeda dengan acara acara sebelumnya yang biasa menggunakan sepeda motor, kali ini kami mencarter angkutan umum untuk sampai di Stasiun Secang setelah sebelumnya kami menitipkan motor di Nikita Futsal, Jl. Pahlawan Magelang. Dua puluh menit kemudian kami telah sampai di Eks. Stasiun Secang.
Eks stasiun Secang

“Stasiun ini pada jamannya merupakan stasiun penting, karena merupakan pertemuan antara jalur Ambarawa – Magelang dan – Temanggung Parakan. Bekas yang menunjukkannya adalah banyaknya ruas rel yang berjumlah lima sehingga dapat dipastikan pada masanya stasiun ini besar dan ramai. Bahkan stasiun Magelang Kota pun kalah ramai” Demikian penjelasan dari Bagus Priyana sesaat setelah kami mengamati bekas stasiun yang kini digunakan sebagai markas PEPABRI Cabang Secang ini.

Peserta Djeladjah saat berkunjung di Stasiun Secang
Adalah Ho Tjong An, seorang annemeer, atau pemborong yang ditugasi oleh Pemerintah Belanda waktu itu untuk mengerjakan pembukaan jalur kereta dari Ambarawa – Secang – Magelang dan juga Secang – Temanggung – Parakan. Jalur Secang – Ambarawa sendiri mulai beroperasi pada 1 Februari 1905. Berdasarkan referensi dari Majalah Sinpo terbitan Tahun 1919 , selanjutnya menceritakan bahwa Insinyur kelahiran tahun 1841 di Tungkwan, Canton itu memborong pekerjaan dengan nilai 350.000 Gulden. Sebuah nilai yang luar biasa besar saat itu. Cukup beralasan pastinya, mengingat rel kereta harus mendaki bukit bukit dan memotong banyak jurang. Kulinya saja setiap harinya tidak kurang dari 3000 orang.
 
Kumuh, tidak terawat, dan kotor sepertinya menjadi sebuah keniscayaan disini. Namun bekas kursi ruang tunggu yang terbuat dari kayu jati lengkap dengan penyangga besinya tampak masih kokoh di lobi. Bergeser ke belakang, tampak bekas emplasement dengan lantai keramik tahu, demikian istilah yang biasa dipakai. Adalah keramik, lebih tepatnya tegel berwarna orange dengan satu pasang merupakan 4 kotak berukuran sekitar 10×10 cm persegi. Tepat dibaliknya, dapat ditemukan tulisan HOLLAND. Sebuah bukti bahwa ini adalah peninggalan Belanda. Atau malah dulunya tegel ini didatangkan langsung dari Belanda? Bicara mengenai kualitas, jangan salah, stasiun ini sekarang sering dimanfaatkan sebagai tempat parkir truk besar dan sebagaimana yang kami lihat, tegel tegel warna kuning mirip tahu ini benar benar bertahan lebih dari satu abad. Luar biasa!
Bagian Belakang Tegel “Tahu”
Masih di Stasiun Secang bagian belakang
Bekas Jembatan Kereta
Dimulai dari Eks Stasiun Secang inilah trekking dimulai. Pada kilometer awal, kami masih melintasi perkampungan padat, Krajan dan memotong Jl. Raya Secang – Temanggung. Bekas jalur ini sekarang banyak ditutup semen untuk jalan kampung. Rel rel pun masih tersisa utuh.
Rel di atas beton, lokasi di utara Pasar Secang
Rel di utara Pasar Secang
Jalur rel ke arah Ambarawa ini memotong lagi Jl. Raya Magelang – Semarang sehingga kami otomatis masuk wilayah Krincing. Tidak sampai sepuluh rumah kami lalui, sawah luas menyapa kami. Ya, kami mulai trekking yang sesungguhnya. Jalur ini rata rata merupakan gundukan buatan dengan pemadatan menggunakan batu batuan untuk menopang rel. Bekas bekas tiang sinyal juga kami temui di beberapa titik.
Peserta saat melewati jalan setapak menelusuri rel
Jembatan rel kecil yang masih tersisa
Sepanjang lebih kurang 3 kilometer jauhnya, kami harus berjibaku dengan medan yang berat. “lebih berat dari yang saya bayangkan!” kata saya dalam hati. Bagaimana tidak, di daerah Krincing hingga…. Ini, tim bahkan terpaksa harus terbagi menjadi beberapa kelompok karena perbedaan daya tahan dan kecepatan berjalan. Belum jauh kami melangkah, terdengar suara jeritan yang diikuti dengan tawa cekikikan. Rupanya, Maria Kristina – salah satu peserta harus merelakan sandalnya putus saat melintasi salah satu pematang sawah yang kondisinya licin. Tidak hanya itu, beberapa peserta juga meski rela terjatuh ataupun terpeleset namun untungnya tidak ada yang sampai fatal.
Saat melewati persawahan
Di beberapa tempat, bekas rel ini terlihat dengan jelas. “KRUPP adalah pabrik pembuat rel, NIS adalah pemesannya, yaitu maskapai perkeretaapian pada jaman Belanda, singkatan dari Nederlandsch Indische Spoorwegmaatschappij. 1903 adalah tahun pembuatan dan 98 adalah berat rel dalam hitungan Kg per satu lonjor” demikian ujar saya kepada salah satu peserta yang tengah memotret salah satu sisi rel yang bertuliskan kode kode diatas. Ya, informasi ini saya ingat betul dari mas Tommy yang merupakan Railfans yang dulu mengikuti Djelajah Djaloer Spoor seri satu. “KRUPP sendiri adalah pabrik di Jerman” tutup saya sembari melanjutkan langkah.
Rel merk Kruup tahun 1903
Kami juga menjumpai dua buah talang air yang melintas di atas rel kereta. Talang air ini terbuat dari baja dan melihat dari warna dan struktur bangunannya, pastilah ini talang air tua.
Di bawah talang air dan sawah inilah rel kereta api itu tersembunyi
Sebelum melintasi sungai kecil yang memaksa beberapa dari kami melepas sepatu, kami sampai pada sebuah tempat dimana suasana sangat sunyi. Tidak ada bunyi bunyian selain suara hewan hewan sawah dan gemercik air. Coba saya tarik nafas panjang dan benar benar terasa damai. Disinilah tepatnya talang air satunya berada. Bangunannya menggunakan semen yang menandakan usianya belum setua talang air pertama tadi. Berdasarkan informasi dari ketua tim, kanan kiri yang merupakan bukit kecil ini dahulunya adalah satu bukit yang dikepras atau dibelah untuk jalan kereta.
Tepat di bawah pematang sawah inilah tertimbun rel kereta api itu. Dan konon tebing di kanan dan kiri rel ini dulunya adalah sebuah bukit yang karena harus di lewati rel maka bukit ini harus di kepras.
Pemandangan di sekitar situ sangatlah mempesona, lembah, persawahan terasering, dan beberapa bagian kampung serta pemandangan kota Magelang dari kejauhan nampak dari sini. “Lihat! Artos dan Atria Hotel terlihat jelas dari sini…!” terang mas Yoga kegirangan. “dari sebelah sini” seraya tangannya menunjuk dua buah gedung tinggi yang nampak dari kejauhan, sambung peserta yang selalu aktif di forum skyscrapercity bersama saya, forum yang membahas seputar perkembangan pembangunan dan proyek di Magelang.
Sejak kami memulai jalur persawahan tadi, hingga saat ini kami masih hanya melintasi sawah, dan hutan. Di beberapa lokasi, bekas jalur kereta ini sekarang benar benar tidak pernah dilewati bahkan hanya sekedar untuk mobilitas petani setempat misalnya. Semak belukar tumbuh yang tertinggi sampai ukuran perut orang dewasa. Beberapa puluh meter mendekati Sungai Elo, kami dapat rehat sejenak dan mencuci kaki di sebuah saluran irigasi. Tidak jauh dari tempat ini, rute trekking memutar jauh melewati sebuah jembatan panjang. Sekitar seratus meter dari situ, tampak bekas jembatan kereta yang terlihat masih kokoh.
Jembatan kereta api di atas Kali Elo
Di atas jembatan kereta api di atas Kali Elo
“Yang berani silakan lewat situ.. Tapi hati hati. Kalau terjadi apa apa tidak saya tanggung” teriak Bagus Priyana kepada kami rombongan yang berada di belakang. Saya dan beberapa peserta tertantang untuk melintasinya. Tapi rupanya, hanya Adi Okta, dan saya yang berani melintasi jembatan yang kini bantalan rel – yang terbuat dari kayu jati – nya habis dicuri orang. Rel yang tersisa berkode UMH 1910 NIS 98 melintang diatas jembatan nan kokoh ini. Kemungkinan rel jembatan ini pernah mengalami penggantian. Dua sayap di kiri kanan ini salah satunya menjadi tempat istirahat saya , lebih tepatnya istirahat perasaan karena saya terus terang deg degan juga saat melintasi besi yang lebarnya dari 15 hingga 30 centimter ini. “Tempat itu adalah tempat petugas kereta api dalam mengecek kondisi rel dan jembatan” jawab mas Bagus ketika saya menanyakannya. Sampai di ujung jembatan, satu peserta lagi, Edi Purnomo yang berani menaklukkan jembatan besi ini. Rupanya ini pengalaman keduanya setelah beberapa waktu lalu dia mengikuti survey lokasi bersama KTM.
Rel kereta api yang masih terlihat
Tiga setengah kilometer sudah kami berjalan. Sejenak melepas penat, cuaca diatas mulai mendung, perjalanan pun dilanjutkan. Sesaat sebelum memotong Jl. Raya Grabag, tepatnya di Kampung Brangkal kiri jalan terdapat sebuah pondasi  yang dahulunya adalah sebuah halte. Istilahnya pada saat itu adalah stoopplast, sebuah tempat pemberhentian kereta tanpa pembelian tiket. Cuaca semakin tidak bersahabat saat kami meninggalkan Stopplast Brangkal, menyeberang jalan raya dan kembali dihadapkan pada rute yang tidak mudah. Acapkali kami harus melewati genangan genangan air dan membuka jalan dikarenakan rumput yang sudah tinggi. Semarak suasana panen disepanjang persawahan yang kami temui sontak melihat kami dan memberitahu kami bahwa Candi Umbul masih jauh. Benar benar kalimat yang membuat kami semakin loyo.
Pemandangan sepanjang penjelajahan
 
 Akhirnya rintik rintik hujan jatuh juga. Perjalanan dilanjutkan dengan menggunakan mantol atau payung. Ya, memang sebelumnya sudah diinformasikan perihal perlengkapan ini untuk mengantaisipasi cuaca yang akhir akhir ini kurang bersahabat. Beberapa peserta akhirnya menggunakan banner dan daun pisang karena tidak membawa perlengkapan. Badan rasanya lemas, kaki pegal, kotor dan lengkap sudah hingga kami menjumpai sebuah jembatan dengan konstruksi beberapa rel yang dipasang berjejer selebar 2 meter. Alhamdulillah beberapa langkah darisitu tampak dau buah bangunan setengah hancur tanpa atap.  Kami telah sampai di titik finish trekking kami.
Stasiun Candi Umbul
Reruntuhan bekas Stasiun Candi Umbul
Lokasi kami berada di Desa Kertoharjo Kecamatan Grabag. Usut punya usut, stasiun ini dahulunnya sengaja dibangun untuk melayani rute wisata untuk Sinyo Noni Belanda yang hendak berwisata ke Pemandian Air Hangat Candi Umbul yang berada tidak jauh dari stasiun ini.  Sedangkan bangunan satunya yang terletak di sebelahnya adalah bekas Rumah Dinas Stasiun. Rupanya pada waktu itu pemandian peninggalan Kerajaan Hindu ini sudah menjadi obyek wisata. Setelah puas berfoto dan selonjoran, kami melanjutkan langkah menuju ke Candi Umbul yang dapat ditempuh sekitar 10 menit dengan berjalan kaki.
Peserta sedang istirahat di bekas stasiun Candi Umbul
Capek capek kaki terasa rileks saat saya menyemplungkan kaki ke air hangat itu. Kolam pemandian ini terdiri dari dua kolam yang mana kolam utamanya berada lebih tinggi dan tingkat panasnya lebih tinggi juga. Konstruksi kolam menggunakan batu andesit. Beberapa relief dan candi berjejer di sekeliling kolam.
Foto bersama di eks Stasiun Candi Umbul, akhir dari penjelajahan
Pukul setengah tiga sore, kami sudah siap untuk pulang karena tiga angkot carteran yang akan mengantar kami kembali ke Magelang juga sudah menunggu kami di depan gerbang. Dan dengan demikian, berakhir pulalah trekking jalur kereta Secang – Candi Umbul ini.
Foto bersama di depan kompleks Candi Umbul
Nyemplung di pemandian Candi Umbul bersama bule.
Foto : Edi Purnomo, Kurnianto Yoga, Mameth Hidayat, KOTA TOEA MAGELANG]

Ketika Kereta Api Berjaya di Tanah Jawa

Standard

Stasiun Kereta Api Ambarawa

Sejarah transportasi kereta api di Indonesia mungkin termasuk yang tertua di dunia.  Pada tahun 1864, pemerintah kolonial Hindia Belanda sudah membangun lintasan rel dari Semarang ke Vorstenlanden(Solo dan Yogyakarta), hanya terpaut 34 tahun sejak kemunculan kereta api pertama di Inggris. Tergolong cepat pada waktu itu, mengingat jauhnya jarak dunia Barat dan Timur, serta terbatasnya moda angkutan antar benua yang hanya mengandalkan kapal laut.

Ilustrasi Stasiun Tanggung di Purwodadi

Hadirnya kereta api di Indonesia, berawal dengan berdirinya perusahaan swasta NV Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NISM) pada 27 Agustus 1863. Sekitar enam tahun kemudian, tepatnya pada tanggal 10 April 1869, Pemerintah Hindia Belanda juga mendirikan perusahaan kereta api Staats Spoorwegen (SS). Pendirian SS ini dilatarbelakangi adanya kesulitan dalam pembangunan jalur kereta, misalnya masalah finansial. Namun, ide pembangunan jaringan jalur kereta api telah dikemukakan oleh Kolonel JHR Van Der Wijk, seorang petinggi Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger (KNIL), pada 5 Agustus 1840, 23 tahun sebelum NISM didirikan. Menurut Kolonel JHR Van Der Wijk kereta api merupakan salah satu jalan keluar untuk mengatasi masalah pengangkutan dan akan sangat menguntungkan dalam bidang pertahanan. Ide awal yang ia rencanakan adalah pembangunan jalur kereta api Batavia-Surabaya melalui Yogyakarta dan Surakarta. Pemerintah Hindia Belanda menerima ide itu, tetapi jalur yang dibangun  malah  menghubungkan Semarang dengan Surakarta dan Yogyakarta.

Kantor pusat NISM di Semarang, sekarang kita mengenalnya dengan sebutan Lawang Sewu.

NISM sendiri didirikan setelah mendapatkan izin dari Gubernur Jenderal Hindia Belanda saat itu, Mr. L.A.J.W. Baron Sloet Van De Beele untuk membangun jalur Kemijen-Tanggung yang berjarak 26 km. Pembangunan jalur kereta api di Jawa, kemudian dilakukan pada 17 Juni 1864, ditandai dengan peletakan batu pertama oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda ke- 52  Van De Beele. Jalur Kemijen-Tanggung selesai dan mulai dipergunakan pada 10 Agustus 1867. Jalur Kemijen-Tanggung ini kemudian diperpanjang hingga sampai Yogyakarta melalui Surakarta dan mulai dipergunakan pada 10 Juni 1872. Selesainya jalur baru ini sekaligus menandai masuknya kereta api untuk pertama kali ke wilayah Yogyakarta. Stasiun Lempuyangan kemudian dibuka dan diresmikan pada 2 Maret 1882. Semua jalur tersebut dikuasai dan dikelola oleh NV. NISM (Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij / Perusahaan Kereta Api Hindia-Belanda).

Pelopor pembangunan kereta api di Jawa adalah Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij atau NISM. Walau sebelumnya ijin konsesi sempat ditolak oleh Pemerintah Hindia Belanda dan mengalami masalah keuangan pada masa pembangunan, akhirnya rel kereta api antara Semarang – Vorstenlandenselesai dibangun tahun 1871.

Foto dan peta tempo doeloe tentang perkeretaapian antara Kedungjati dan Ambarawa

Thomas H. Reid dalam buku yang ditulisnya, “Across the Equator” (1908), mengutip pengalaman temannya yang pernah menumpang kereta api dari Semarang ke Yogyakarta sebagai berikut :

“Perjalanan dari Samarang ke Djocjakarta biasanya ditempuh melalui Solo(Soerakarta), tapi rute ini biasa-biasa saja karena cuma melintasi dataran rendah yang dipenuhi persawahan. Aku menyarankan rute yang lebih menarik melalui (benteng) Willem I.  Ada kereta yang berangkat pukul 5.57 atau 8.17 pagi dan sampai di Djocja pukul 2.16 atau 5.10 sore.  Kereta yang berangkat pukul 10.50 cuma sampai Magelang, jadi akhirnya aku menumpang kereta yang berangkat pukul 2.9 siang, dan setelah sampai di stasiun Kedoeng Djattie, kami pun pindah ke kereta lain. Selama dua jam berikutnya, kereta melintasi kaki-kaki bukit, hutan dan padang rumput yang indah, silih berganti dengan pemandangan lembah, sawah dan bukit-bukit di kejauhan saat kereta merayap naik ke Willem I.  Tempat ini kami capai pada pukul 5 sore, dimana kami bisa merasakan sejuknya semilir angin dan menikmati keindahan alam serta matahari terbenam di gunung kecil di depan hotel.“Keesokan harinya pada pukul 8.54, aku ikut kereta api yang berangkat dari Semarang pukul 5.57 dan tak lama kemudian sampai di sebuah stasiun dimana lokomotifnya ditukar dengan loko cog-wheel karena daerah yang akan kami lewati nanti terlalu berat bagi loko biasa. Kereta kemudian berjalan lagi memutari bukit-bukit yang dipenuhi ladang hingga ke puncaknya. Kereta pun terus naik ke atas hingga kami bisa merasakan udara yang sangat menyegarkan. Tiffin (makan siang) harus dipesan melalui kondektur sebelumnya dan akan diantarkan ke gerbong. “Kira-kira pukul satu siang loko kereta diganti lagi, dan perjalanan ke Djocja pun dimulai melalui Magelang. Bagi mereka yang ingin mengunjungi Samarang, aku sangat menyarankan rute ini.”

https://i0.wp.com/www.merbabu.com/gunung/merbabu_tempo_dulu/kereta.jpeg

Kereta uap saat melewati rel bergerigi di perbukitan Bedono

 Terhitung ada sebuah perusahaan kereta api negara dan 16 perusahaan kereta api swasta yang beroprasi di Jawa. Adapun perusahaan kereta api dan trem  yang mendapat konsesi di Jawa:

1. Staats Spoorwegen (SS),

2. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NISM),

3. Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS),

4. Javaasche Spoorweg Maatschappij (JSM),

5. Poerwodadi Goendih Stoomtram Maatschappij (PGSM),

6. Bataviaasche Ooster Spoorweg Maatschappij (BOS),

7. Ooster Java Stoomtram Maatschappij (OJS),

8. Surabaja Solosche Tramweg Maatschappij (SoTM),

9. Serajoedal Stoomtram Maatschappij (SDS),

10. Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS),

11. Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (PoSM),

12. Bataviaasche Stoomtram Maatschappij (BSTM),

13. Probolinggo Stoomtram Maatschappij (PbSM),

14. Kediri Stoomtram Matschappij (KSM),

15. Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM),

15. Babat Djombang Stoomtram Maatschappij (BDSM),

16. Malang Stoomtram Maatschappij (MS)

 Stasiun Magelang Pasar tempo doeloe

Perkembangan transportasi ini begitu pesat.  Jika pada tahun 1864 panjang rel yang dibangun baru 25 km, pada tahun 1900 lintasannya sudah mencapai 3.338 km, bertambah 133 kali lipat dalam kurun waktu 36 tahun! Suatu pencapaian luar biasa yang pernah ditorehkan bangsa Belanda di negeri jajahannya.

Stasiun Magelang Kota

Salam Railfans

Caesar 271111

*dari berbagai sumber

SEJARAH KATHOLIEKE KWEEKSCHOOL DI MUNTILAN

Standard

https://i1.wp.com/www.robcassuto.com/kampmoentilan.jpg

Kompleks Van Lith di Muntilan

Katholieke Kweekschool adalah Sekolah Guru yang didirikan oleh Gereja Katholiek, dengan maksud untuk memenuhi guru agama Katholiek. Pada tahun 1911 sebagai jawaban terhadap Politik Etis Hindia Belanda (1901), maka didirikan sekolah calon imam di Muntilan untuk memenuhi kebutuhan bagi kegiatan agama Katolik di Indonesia.

1. Zaman Belanda (1911-1941)

a. Kursus pendidikan calon imam di Kolese Xaverius Muntilan (1911-1926)

(1) Seminari Menengah Mertoyudan telah menempuh perjalanan sejarah cukup panjang. Awal berdirinya tidak dapat dilepaskan dari dua pemuda pribumi lulusan Kweekschool di Muntilan yang berkeinginan menjadi imam. Nama pemuda itu adalah Petrus Darmaseputra dan Fransiskus Xaverius Satiman. Pada bulan November 1911 mereka menghadap Romo F. van Lith SJ dan Romo Y. Mertens SJ, dan mohon agar diperkenankan belajar untuk menyiapkan diri menjadi imam. Niat kedua pemuda itu dan kebutuhan imam di Indonesia mendorong munculnya gagasan untuk menyelenggarakan pendidikan bagi para calon imam. Untuk itu, proses perizinan dari Roma segera diurus. Pada tanggal 30 Mei 1912, keluarlah izin resmi dari Roma untuk memulai lembaga pendidikan calon imam di Indonesia. Kemudian, kursus pendidikan calon imam diselenggarakan di Kolese Xaverius Muntilan.

(2) Antara tahun 1916-1920, sudah ada sepuluh siswa Muntilan yang dikirim ke sekolah Latin yang diselenggarakan oleh para pater Ordo Salib Suci di Uden, Eropa. Karena dua siswa meninggal di sana dan seorang lagi terganggu kesehatannya, diambil kebijaksanaan untuk menyelenggarakan pendidikan tersebut di Indonesia. Kursus di Muntilan disempurnakan.

(3) Pada tanggal 7 September 1922, dua seminaris menjadi novis pertama pada novisiat Serikat Yesus yang baru dibuka di Yogyakarta dengan Rektor dan sekaligus pimpinan novisiatnya yaitu Romo Strater SJ.

b. Seminari Kecil Santo Petrus Canisius Yogyakarta (1925-1941)

(1) Pada bulan Mei 1925, dimulailah Seminari Kecil (Klein Seminarie). Gedungnya dibangun di sebelah barat Kolese Santo Ignasius, Yogyakarta pada tanggal 19 Desember 1927, dan diberkati oleh Mgr. A.P.F. van Velsen SJ. Kursus diadakan bagi mereka yang baru tamat dari Sekolah Dasar Hollands Inlandse School (HIS) dan Europese Lagere School (ELS).

(2) Sementara itu, kursus di Muntilan bagi mereka yang telah memperoleh ijazah guru tetap berlangsung, dan baru pada tahun 1927 digabungkan dengan Seminari Kecil di Yogyakarta.

(3) Pada tahun 1941, karena jumlah siswa Seminari Kecil di Yogyakarta meningkat sampai lebih dari seratus siswa, Seminari dipindahkan ke Mertoyudan. Pelajaran pertama dimulai pada tanggal 13 Januari 1941.

(4) Dua peristiwa lain yang kiranya pantas dicatat di sini adalah:(a) Pada tanggal 15 Agustus 1936, Seminari Tinggi Santo Paulus didirikan di Muntilan oleh Vikaris Apostolik Batavia, Mgr Willekens SJ, dengan lima mahasiswa pertama sebagai calon imam. Enam tahun kemudian, yaitu pada tanggal 28 Juli 1942, empat dari lima mahasiswa itu ditahbiskan menjadi imam praja pertama.

(b) Pada tanggal 1 Agustus 1940, didirikan Vikariat Apostolik Semarang dengan vikaris Apostolik Romo Albertus Soegijapranata SJ, uskup asli Indonesia pertama yang diangkat oleh Paus Pius XII.

2. Zaman Jepang – Seminari “in diaspora” (1942-1945)

a. Pada tanggal 8 Maret 1942 tentara Hindia Belanda menyerah kepada Jepang. Asia Raya berada di bawah kekuasaan Jepang. Semua sekolah yang menggunakan bahasa Belanda ditutup. Gedung Seminari Mertoyudan diduduki Jepang, dan digunakan untuk Sekolah Pertanian Nogako.

b. Pada tanggal 5 April 1942, para seminaris terpaksa pulang ke rumah masing-masing. Namun demikian, pendidikan calon imam tetap dilangsungkan di berbagai pastoran: Boro, Yogyakarta, Ganjuran, Muntilan, Girisonta, Ungaran, Semarang, dan Solo. Di tempat-tempat ini, pelajaran diberikan secara sembunyi-sembunyi. Selama masa sulit ini, Seminari lazim disebut Seminari “in diaspora”. Situasi ini berlangsung sampai tahun 1945.

3. Zaman Indonesia Merdeka (1945 – sekarang…)

a. Masa perjuangan (1945 – 1949)

(1) Pada tahun 1945, Jepang mengalami kekalahan dalam melawan Sekutu. Bangsa Indonesia mengambil kesempatan itu untuk memproklamasikan kemerdekaannya. Pada tahun itu, gedung Seminari Mertoyudan ditempati oleh Tentara Keamanan Rakyat (TKR). Pada tahun 1946, 49 seminaris yang tersebar di pelbagai tempat dikumpulkan di kompleks Sekolah Guru Ambarawa. Mereka diasuh oleh Romo C. Soetapanitra SJ (imam yang masuk Seminari Kecil tahun 1927). Pada bulan September 1947, Ambarawa menjadi medan palagan (Clash I); karena itu sebagian seminaris dipindahkan ke Ganjuran. Di sana, mereka diasuh oleh Romo J. Darmojuwono Pr. Sebagian yang lain dipindahkan ke Muntilan pada bulan Oktober 1947, dan diasuh oleh Romo Th. van der Putten SJ. Sejak tgl. 21 Juli 1948, para seminaris yang ada di Ganjuran pun dipindahkan ke Muntilan, dan diasuh oleh Romo Th. van der Putten SJ dan Romo R. Sandjaja Pr. Hadirnya karya misi di Muntilan dan kembalinya Seminari ke Muntilan ini menimbulkan perasaan tidak suka pada tentara Hisbullah terhadap pihak Katolik.

(2) Dari tanggal 17 Juni 1946 sampai 18 Desember 1948, pada waktu revolusi fisik atau perang kemerdekaan, gedung Seminari Mertoyudan digunakan untuk tempat pendidikan Kepolisian RI.

https://kotatoeamagelang.files.wordpress.com/2013/06/4a56f-sudjiwanta1.jpg

Kompleks Seminari Mertoyudan Magelang tempo doeloe

(3) Pada tanggal 19 Desember 1948 Yogyakarta diduduki oleh Belanda (Clash II). Setelah orang-orang pemerintahan mengundurkan diri dari Muntilan, pada tanggal 20 Desember 1948, gedung-gedung Bruderan FIC dibumihanguskan agar tidak jatuh ke tangan Belanda. Seminari Muntilan pun hendak dibakar oleh pasukan Hisbullah, namun berhasil diselamatkan oleh Romo Th. van der Putten SJ yang pada waktu itu menjadi Rektor. Bahkan, beliau berhasil memperoleh surat resmi dari Pemerintah Indonesia yang menyatakan bahwa Seminari tidak boleh dibakar. Namun, di tengah usaha keras Romo van der Putten tersebut, terjadi peristiwa yang sangat menyedihkan. Romo R. Sandjaja Pr. dan Frater Bouwens SJ dibunuh oleh laskar Hisbullah pada tanggal 20 Desember 1948. Dalam situasi kacau ini, warga Seminari dipaksa mengungsi ke desa Dukun selama dua hari.

(4) Sekembali dari pengungsian di Dukun, warga Seminari mendapati gedung mereka di Muntilan dalam keadaan rusak berat. Perabot dan perlengkapan sudah terampas. Oleh karena itu, dalam waktu singkat, pada awal Januari 1949, Romo van der Putten SJ memindahkan Seminari ke Jalan Code Yogyakarta.

b. Masa pembangunan (1949-1952)

Dalam masa perjuangan, gedung Seminari Mertoyudan sempat dibumihanguskan, sedang sisa-sisa bangunan menjadi jarahan banyak orang. Setelah situasi tenang, Seminari dibangun kembali oleh Vikariat Semarang. Akhirnya, pada bulan Agustus 1952, pembangunan selesai dilaksanakan. Bangunan ini sekarang merupakan bagian dari Domus Patrum dan Medan Madya.

c. Masa perkembangan Seminari Mertoyudan (1952 – sekarang)

(1) Setelah pembangunan selesai, selama liburan, para seminaris pindah ke Mertoyudan. Pada tanggal 3 Desember 1952, gedung Seminari Mertoyudan diberkati oleh Mgr. Albertus Soegijapranata SJ. Gedung tambahan dibangun lima tahun kemudian; dipergunakan seminaris Medan Utama dan Medan Pratama. Sejak itu, semakin banyak, murid tamatan SD diterima di Seminari Mertoyudan.

(2) Berdasarkan pelbagai pertimbangan, mulai tahun 1968, siswa tamatan SD tidak diterima lagi, dan yang diterima hanya para siswa tamatan SLTP dan SLTA.

(3) Pada tahun 1971, siswa Seminari lulusan SLTA bertempat tinggal di Yogyakarta, dan mengikuti kuliah di IKIP Sanata Dharma sampai menyelesaikan pendidikan Sarjana Muda. Kemudian, pada tahun 1972, siswa tamatan SLTA ditampung di Seminari Mertoyudan. Karena pelbagai alasan, pada tahun 1974, didirikan cabang Seminari di Yogyakarta yang bertempat di Wisma Realino untuk menampung siswa tamatan SLTA. Sementara itu, di Mertoyudan, dilaksanakan penambahan gedung. Pada tahun 1976, gedung itu diresmikan, dan mulai dihuni oleh seminaris Medan Utama. Pada tahun itu juga, Seminari cabang Yogyakarta digabung lagi dengan Seminari Mertoyudan hingga sekarang.

(4) Mulai 27 April 1987, dibangun satu unit perpustakaan (dua lantai) untuk mendukung pembinaan dan pendidikan di Seminari Mertoyudan.

Agenda Acara KOTA TOEA MAGELANG Minggu 9 Juni 2013, “DJELADJAH DJALOER SPOOR” Djoeroesan Setjang – Tjandi Oemboel

Standard
Perkeretaapian di wilayah Magelang memiliki sejarah yang sangat panjang. Lebih dari 100 tahun lalu “ular besi” ini menjelajahi bumi Kedu Utara, menghubungkan wilayah Magelang – Temanggung – Parakan dan antara Magelang – Ambarawa.Lalu seperti apa ya jejak-jejak sejarahnya di masa kini … ???

Ayo ikuti:
“DJELADJAH DJALOER SPOOR”
Setjang – Tjandi Oemboel (trekking jalan kaki)

Pada: Minggu, 9 Juni 2013
jam: 07.00 – selesai
tempat berkumpul: Monumen A Yani Taman Badaan, Magelang.

Kontribusi: Rp 15.000,-
(fasilitas: poster sejarah perkeretaapian di Jawa Tengah, minum, transportasi Magelang – Secang & Candi Umbul – Magelang)

Cara pendaftaran / info ketik: SPOOR (spasi) Nama Anda
kirim ke: 0878 32 6262 69

NB:
1. Menempuh rute sejauh kira-kira 8 km antara Secang – Candi Umbul ditempuh dengan berjalan kaki melewati bekas rel kereta api dengan pesona persawahan yang indah. Melewati bukit yang di belah 2 karena di lewati rel kereta api dan melewati jembatan rel kereta api yang melintang di atas Kali Elo.

2. Peserta wajib memakai topi, sepatu kets, kaos cadangan, handuk kecil dan perlengkapan pribadi lainnya. Jangan lupa : sedia payung/mantel sebelum hujan.