Monthly Archives: January 2013

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI MAGELANG & TEMANGGUNG

Standard

       Kawasan Magelang merupakan dataran yang berbukit-bukit. Udara sejuk selalu terasa saat pagi memancarkan sinar matahari di pagi yang tenang. Kemudian Terdengar bunyi sayup-sayup yang kian keras. Tuuuut….tuuuut…. Sambil berlari, sembari mendekati suara itu dan mengejarnya. Asap mengepul tinggi di sela-sela daun dan pohon. Orang-orang tersenyum di atas gerbong dengan berbagai alasan mengapa mereka menggunakan sarana transportasi yang dinamakan kereta api.

          Itulah yang mungkin diceritakan oleh orangtua, bahkan kakek-nenek kita yang mempunyai sepenggal kisah dengan indahnya perkeretaapian yang pernah ada di Magelang. Mungkin anak muda jaman sekarang hanya bisa menikmati indahnya sepenggal cerita manis di pagi hari yang menjadi kenangan saja, karena tidak pernah merasakannya bahkan melihatnya. Ini menjadikan harapan tersendiri bagi yang tidak merasakan masa yang indah itu.

Berawal dari nilai historis ilmu, rasa kangen, misteri, dan keingintahunan inilah komunitas Kota Toea Magelang pada hari Minggu, 22 Januari 2012 turut mengajak anda semua dalam agenda kegiatan yang bertemakan Kereta Api, DJELADJAH DJALOER SPOOR dengan rute Magelang-Setjang-Temanggoeng-Parakan. Dan yang lebih diutamakan dengan tujuan acara ini adalah bagaimana kita bisa lebih menghargai sejarah dan melestarikan cagar budaya yang mencakup fisik dan non fisik. Karena mengingat bahwa apabila tidak adanya perkembangan bergulirnya sejarah, kita tidak akan tahu tolok ukur untuk masa depan.

By: Ryan “Corleone” Adhyatma

                  SEJARAH PERKERETAAPIAN DI KOTA MAGELANG DAN SEKITARNYA

Sejarah perkeretaapian di Magelang di mulai dengan pembangunan dan beroperasinya jalur KA Jogja-Magelang pada tanggal 1 Juli 1898. Jalur ini dioperasikan oleh NISM (Nederlandsch-Indische Spoorweg Maatschappij) yang merupakan salah satu perusahaan KA swasta Belanda yang tergabung dalam VS (Veerenigde Spoorwegbedrigs). Jalur ini menghubungkan Jogja-Sleman-Tempel-Muntilan-Blabak dan Magelang. Sedangkan stasiun yang ada antara jalur dari Magelang sampai perbatasan dengan Jogjakarta adalah Stasiun Magelang Kota, Magelang Pasar, Banyurejo, Mertoyudan, Japonan, Blondo, Blabak, Pabelan, Muntilan, Dangeyan, Tegalsari, Semen.

 

Stasiun Tempel

Pict by: Tropenmuseum

 

 

                                                             Stasiun Magelang Kota

 

Stasiun Magelang Kota

Pict by: Tropenmuseum

Stasiun Magelang Kota merupakan stasiun utama pada waktu itu. Jalur rel KA antara Stasiun Magelang Pasar dan Stasiun Magelang Kota berjajar dan berdampingan dengan Grooteweg Noord/Djalan Raja Pontjol/Jl. A Yani sekarang sampai ke Grooteweg Zuid/Chinnese Kamperment Straat/Jl. Pemuda sekarang. Jalur sepanjang kurang lebih 2 km tersebut melewati pusat kota yaitu Aloon-aloon dan kawasan Pecinan. Karena itu di timur Aloon-aloon didirikanlah stopplaats, yaitu semacam halte tempat menaik turunkan penumpang tapi bukan stasiun. Selain itu fungsi dari stopplaats ini juga berfungsi untuk mengangkut kiriman paket/surat dari post kantoor/kantor pos Magelang.

Stasiun Aloon-Aloon (stopplaats), Magelang

Pict by: KITLV

Di awal beroperasinya jalur KA Jogja-Magelang dioperasikanlah berbagai jenis loko kereta api, satu diantaranya adalah C24 buatan Werkspoor yang beroperasi sejak tahun 1909. Nah Loko uap jenis ini bahan bakarnya dari kayu jati yang berguna untuk mendidihkan air yang ada di ketel uapnya sebagai sumber tenaga. Maka jenis loko ini sering disebut oleh masyarakat dengan “sepur kluthuk” atau ”sepur trutug” karena itu pada cerobong loko tersebut keluar uap yang keluar berwarna hitam pekat. Apabila loko uap ini berjalan maka keluarlah suara “nguk….nguuk….nguuuk…”.

                                                             Stasiun Pasar Magelang

Stasiun Pasar, Magelang

Pict by: KITLV

Stasiun Magelang Pasar mempunyai andil besar terhadap tumbuhnya Pasar Rejowinangun dan terminal. Sebagai wilayah yang dikelilingi oleh pegunungan dan banyak menghasilkan produk pertanian (padi, ketela, sayuran) dan perkebunan (tembakau, kopi, rempah-rempah, dll). Peran stasiun ini sangat vital sebagai pengangkut hasil bumi tersebut. Ketika para calon penumpang yang notabene para pedagang menunggu kereta datang, maka para pedagang yang membawa hasil bumi tersebut juga melakukan transaksi jual beli. Hal ini di lakukan supaya hasil bumi yang dibawa tersebut tidak rusak dan busuk. Nah dengan dijual lebih dulu maka hasil bumi tersebut dapat segera menjadi uang.

Stasiun Pasar, Magelang

Pict by: KITLV

                                                 Stasiun Kereta Api VS Terminal Bus

 

Sedangkan tumbuhnya terminal terjadi karena pada waktu itu para pengguna kereta api yang akan naik/turun kereta api membutuhkan sarana transportasi menuju tempatnya masing-masing. Ditambah lagi para pembawa hasil bumi juga membawa angkutan untuk mengangkut produknya. Jadilah agar lebih menguntungkan para pemilik otobus juga mengangkut penumpang tersebut. Maka di sebelah barat dari stasiun Magelang Pasar (sekarang menjadi shoping center) tumbuh berkembang menjadi terminal. Terminal ini pada jaman Bung Karno di beri nama terminal Ampera dan beroperasi sampai tahun 1977 sebelum pindah ke Terminal Tidar di bawah bukit Tidar dekat kampung mbarakan. Di tahun 1960 an berbagi jenis oplet beroperasi mengangkut penumpang di terminal Ampera.

Terminal bis saat itu [sekarang Shoping Center]

pict by: KITLV

 

                         Jalur Kereta Api Magelang-Secang-Temanggung-Parakan

 

Pada tahun-tahun berikutnya sesudah di bangunnya jalur kereta api antara Samarang dan Tanggung di Grobogan, maka berturut-turut di bangunlah pula jalur-jalur KA yang baru di berbagai kota di tanah Jawa. Termasuk pembangunan jalur kereta api yang menghubungkan Magelang dengan kota-kota sekitarnya. Misalnya jalur Magelang-Secang yang beroperasi pada tanggal 15 Mei 1903, jalur Secang-Temanggung beroperasi 3 Januari 1907, jalur Secang-Ambarawa beroperasi 1 Februari 1905 dan jalur Temanggung-Parakan beroperasi 1 Juli 1907.

Proses pembangunan jalur KA antara Ambarawa-Secang, Magelang-Secang dan Secang-Temanggung-Parakan, tentunya tidak bisa melupakan jasa seorang aannemer/pemborong bernamaHo Tjong An. Ho Tjong An terlahir di Tungkwan, Canton Cina pada tahun 1841.

Berikut ini kami kutip dari majalah SINPO terbitan tahun 1919 yang menceritakan tentang sosok Ho Tjong An tersebut:

“Begitoe pakerdjahan itu selese, toean Ho soeda borong poela pakerdjahan memboeka djalanan kreta api antara Willem I-Setjang, Magelang-Setjang dan Setjang-Parakan. Grondverzet antara Setjang-Parakan ada 143.000 M3”.

“Grondverzet jang ia mesti bikin antara Ambarawa-Setjang, toean Ho Tjong An trima boeat harga f 390.000,- kerna boekan sedikit djoerang jang mesti di potong agar tida kliwat menandjak. Koeli jang di pake setiap harinja tida koerang dari 3000 orang.

Kamoedian pakerdjahan ini ia samboeng boeat boeka tanah jang hoeboengkan antara Magelang-Setjang dan Setjang – Parakan, jang ia borong boet harga f 350.000,-.

(“Satoe aannemer kreta api Tionghoa”, majalah Sinpo tahun 1919)

Dalam tulisan tersebut di tuliskan bahwa pengerjaan jalur KA antara Ambarawa-Secang menghabiskan beaya sebesar f 390.000,- (Guilders Belanda). Dan jalur antara Magelang-Secang dan Secang-Parakan menghabiskan beaya sebesar f 350.000,- (Guilders Belanda). Jumlah yang sangat besar diwaktu itu.

Jalur KA antara stasiun Magelang Kota-Secang sejauh kira-kira 9 km yang melewati rute relatif datar dan sedikit tanjakan serta jalan memutar di wilayah Sempu Secang. Di wilayah Payaman ada stasiun kecil dan jalur rel nya berada lebih tinggi dari jalan raya yang ada di bagian baratnya.

Rute Rel Kereta Api Magelang – Temanggoeng

Rute Rel Kereta Api Magelang – Temanggoeng

Seperti tampak pada dua gambar diatas, dimana mulai dari Payaman sampai ke Temanggung, jalur rel yang biasanya dan seharusnya memiliki trek lurus, ternyata tampak berkelak kelok. Ternyata ada hal menarik dibalik ini semua.

Menurut majalah SINPO terbitan tahun 1919, bahwa setelah aktifnya jalur Semarang – Kedungjati Ambarawa dan stasiun Willem I, pada saat itu NIS (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij) merekrut salah seorang Tiong Hoa bernama Ho Tjong An yang dipercaya menjadi kontraktor pembangunan rel kereta api Ambarawa – Secang – Magelang, dan Ambarawa – Secang – Parakan.

Sebagai seorang insinyur yang tentunya sudah mempunyai pemikiran modern waktu itu, insinyur yang lahir di Tungkwan, Canton pada tahun 1841 tersebut tetap menggaji kuli lokal, serta menghargai kepercayaan lokal dimana pada waktu itu, masyarakat pribumi masih banyak yang percaya terhadap batu batu, atau pohon pohon, makam makam, dan kawasan kawasan yang dikeramatkan. Maka dari itu, sengaja membelokkan beberapa jalur kereta ini karena jika tidak dilaksanakan, kuli tidak akan mau untuk mengerjakan. Belokan belokan ini terjadi di Payaman – Secang, dan daerah perbatasan Magelang – Temanggung di barat Secang sampai di Kota Temanggung.

                                                             Stasiun Secang

 

Eks Stasiun secang

Pict by: http://www.irps.or.id/yogyakarta-palbapang-parakan-tour/

Di stasiun Secang merupakan stasiun paling strategis di seputar Magelang dan Temanggung. Hal ini karena posisinya yang berada di 3 jalur, yaitu antara Magelang, Temanggung/Parakan dan Ambarawa/Willem I. Karena begitu strategis nya maka Stasiun Secang lebih luas dan memiliki jalur perlintasan lebih banyak Apalagi jenis loko yang melayani jurusan ke Ambarawa juga beda di karenakan memakai rel bergerigi untuk melewati tanjakan di wilayah pegunungan.

                                                            Stasiun Kranggan

Antara Stasiun Secang menuju Temanggung melewati stasiun kecil yaitu Stasiun Kranggan. Stasiun Kranggan juga berfungsi mengangkut hasil bumi masyarakat sekitar. Di stasiun ini juga pernah menjadi saksi tergulingnya gerbong kereta yang terlepas dari lokonya. Peristiwa ini membawa korban yang sangat banyak.

Lokomotiv melintasi sungai progo Temanggung pada tahun 1910.

Pict by: KITLV 

Di barat Stasiun Kranggan terbentang jembatan KA yang melintang diatas di Kali Progo. Pada sisi barat nya pondasi kaki jembatan dan rel berada lebih tinggi dari tanah sekitar. Menembus kawasan Banyusari. Stasiun Temanggung sendiri memiliki nilai arsitektur yang tinggi. Dengan gaya bangunan yang khas kolonial.

Eks. Stasiun Temanggung

Pict by: Nugroho WU, 2006

http://www.irps.or.id/kedu-visit/

                                                            Stasiun Kedu

Eks Stasiun Kedu

Pict by: Nugroho WU, 2006

http://www.irps.or.id/kedu-visit/

Di jalur KA antara Stasiun Temanggung dan Parakan terdapat Stasiun Kedu yang berada di sisi jalan raya. Saat ini kondisinya masih baik. Di wilayah Dusun Watukarung Desa Campursari Kecamatan Bulu Kabupaten Temanggung, terdapat jalur KA yang melintang di atas jalan raya, mirip dengan Plengkung yang ada di Kota Magelang. Antara jalur KA ini dari Stasiun Kedu sampai dengan Parakan rutenya di buat memutar. Hal ini dikarenakan jalan yang sedikit menanjak dan adanya kepercayaan mengenai kucing condromowo dan asu belang menyungyang. Di mana jika melanggar kepercayaan ini maka akan terjadi bahaya terhadap keselamatan perjalanan kereta api di wilayah ini. Karena itu Ho Tjong An sangat menghormati kepercayaan warga setempat  ini sehingga dengan terpaksa membuat rute yang memutar dan lebih jauh.

Jalur Temanggung-Parakan.

Pict by: KITLV

                                                              Stasiun Parakan

Di Stasiun Parakan gaya arsitektur bangunan pun sangat istimewa. Bisa dikatakan persis dengan Stasiun Temanggung. Stasiun Parakan merupakan stasiun awal dan akhir bagi kereta api yang melayani jalur ini, sehingga di Stasiun Parakan ini ada alat pemutar loko. Stasiun Parakan berperan penting dalam pengangkutan tembakau dan hasil bumi yang lain.

Eks. Stasiun Parakan

Pict by: Nugroho WU, 2006

http://www.irps.or.id/kedu-visit/

                                        Masa Berakhirnya Kejayaan Perkeretaapian

Di jaman orde baru pembangunan sedemikian pesatnya.berbagai jenis pabrik didirikan, termasuk pabrik otomotif. Dibuatlah berbagai produk kendaraan, baik kendaraan pribadi ataupun untuk sarana angkutan umu, termasuk oplet dan bus. Pembenahan intrastuktur jalan raya dilakukan dengan cara pelebaran dan penghalusan dengan aspal. Demikian juga dengan jalan-jalan raya yang menghubungkan Magelang dengan kota-kota sekitar seperti Jogjakarta, Temanggung, Parakan, Ambarawa.

Dengan hal tersebut maka terjadilah pergeseran minat masyarakat menggunakan transportasi kereta api. Kalau dengan naik kereta maka hanya bisa pada jam-jam tertentu dan waktu itupun kecepatan kereta masih terbatas. Dengan hadirnya oplet dan bis maka pilihan masyarakat untuk menuju kota tujuan lebih beragam. Dipastikan bahwa jam keberangkatan oplet maupun bus tersebut lebih variatif dan di sesuaikan dengan kebutuhan masyarakat.

Hal ini diperparah lagi dengan terjangan banjir lahar dingin pada bulan Desember 1976 yang menghantam jembatan Krasak diperbatasan antara Jawa Tengah dan DIY. Sebagai catatan pada tahun 1947 jembatan Krasak juga pernah rusak karena sabotase pejuang. Tahun 1960 dan 1967 juga pernah rusak terkena banjir lahar dingin. Maka ambrol nya jembatan Krasak di tahun 1976 tersebut benar-benar melumpuhkan jalur KA Magelang-Jogja.

Tetapi meski demikian Borobudur ekspres yang melayani sejak tahun 1973 tetap mengantar penumpang dari Magelang sampai Muntilan hingga tahun 1978. Demikian juga dengan kereta Taruna ekspres yang khusus mengangkut Taruna Akmil ke Jogja otomatis terhenti dengan ambrolnya jembatan krasak ini. Taruna Ekspres sendiri diresmikan oleh Gurbernur Akmil Sarwo Edhi Wibowo pada tahun 1973 untuk melayani para Taruna Akmil yang berlibur ke Jogja.

Dengan kendala-kendala diatas maka berdampak juga terhadap aktivitas Kereta Api di sekitar Magelang. Pelan tapi pasti beberapa jalur Perkeretaapian di tutup. Jalur KA/spoorweg antara Parakan-Secang ditutup pada tahun 1973. Jalur Magelang-Ambarawa ditutup pada tahun 1967.

Demikian sedikit cerita tentang Perkeretaapian di Magelang dan sekitarnya. Masih banyak sejuta cerita di balik sang Raja Besi ini yang di alami oleh ratusan ribu orang yang pernah menyaksikan kehebatan di masa jayanya. Yang selalu akan menjadi kenangan khusus sepanjang hidup manusia.”……Ayo, naik kereta api tut…tut…tut, siapa hendak turut ke Bandung Surabaya…..”

SEJARAH PERKERETAAPIAN DI INDONESIA

Standard

I. SEJARAH PEMBANGUNAN JALAN KERETA API DI INDONESIA

           Indonesia adalah negara kedua di Asia (setelah India) yang mempunyai jaringan kereta api tertua. Cina dan Jepang baru menyusul 12 – 15 tahun kemudian. Sejarah perkeretaapian di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan jalan kereta api di desa Kemijen sebelah timur kota Semarang pada tanggal 7 Juni 1864. Pencangkulan pertama ini dilakukan oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele. Pembangunan ini diprakarsai oleh “Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij” (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes. Jalur ini dari Samarang menuju desa Tanggung sepanjang 26 kilometer dengan lebar sepur 1.435 milimeter. Ruas jalan ini dibuka secara resmi untuk angkutan umum hari Sabtu tanggal 10 Agustus 1867.

Stasiun Tambaksari NIS (1867-1914) Semarang

Pict by: KITLV

          Setelah beroperasinya jalur KA tersebut maka menyusulah pembukaan jalur-jalur KA baru yang menghubungkan kota-kota di tanah Hindia Belanda. Bermacam-macam perusahaan KA baik milik negara maupun swasta mulai beroperasi. Perusahaan-perusahaan api itu seperti sbb : 

 

  1. Perusahaan Kereta Api Negara (SS)

Kantoor van de Staatsspoorwegen (S.S.) te Bandoeng Java

Pict by: Tropenmuseum

Staats Spoorwagen (SS) adalah Perusahaan Kereta Api Negara yang berkantor pusat di Bandung (sekarang menjadi Kantor Pusat PT. Kereta Api (Persero) di jalan Perintis Kemerdekaan No. 1 Bandung). Sebelum melaksanakan pembangunan jalan kereta api, terlebih dahulu dilakukan penyerahan tanah negara (bestemming) kepada SS berdasarkan ordonansi yang dimuat dalam Staatsblad Nederlandsch Indie. Setiap lintas jalan kereta api yang dibestemmingkan kepada SS dimuat dalam Staatblad masing-masing.

Mulai tahun 1875 berdasarkan Staatsblad 1875 Nomor 141 pemerintah menyerahkan tanah negara kepada SS untuk membangun jalan kereta api lintas Surabaya – Malang.

Selanjutnya SS meneruskan pembangunan jalan kereta api baik di Jawa maupun Sumatra berdasarkanpenyerahan tanah oleh pemerintah. Seperti di Jawa Timur, Jawa Tengah, Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatera Barat, Sumatera Selatan dan Lampung. 

 

        2. Perusahaan Kereta Api Swasta Belanda (VS)

          Vereniging Van Nederlands Indische Spoor en Tramweg Maatschappij atau disebut juga Verenigde Spoorwegbedrigf (VS) merupakan wadah dari 12 perusahaan kereta api swasta Belanda yang beroperasi di Indonesia. Sebelum melakukan pembangunan jalan kereta api, tanah aset VS diberikan oleh pemerintah dengan hak eigendom, hak opstal untuk emplasemen dan bangunan lainnya dan untuk prasarana pokok dengan hak konsesi atas nama masing-masing badan hukum perusahaan kereta api swasta yang bersangkutan.

          N.V. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) merupakan salah satu perusahaan kerèta api swasta Belanda yang tergabung dalam VS. Berdasarkan Gouvermant Besluit Nomor 1 tahun 1862 tanggal 28 Agustus 1862, pemerintah menyerahkan tanah dan memberi konsesi kepada NIS untuk membangun jalan kereta api di Jawa Tengah dan Jawa Timur.

N.V. Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) – Lawang Sewu, Semarang.

Pict by: KITLV

 

II. RIWAYAT PERUSAHAAN KERETA API.

 

                                                          Jaman Hindia Belanda

Pada Jaman Hindia Belanda, di Indonesia terdapat dua macam perusahaan kereta api yang beroperasi yaitu :

  • Perusahaan Kereta Api Negara (Staats Spoorwegen disingkat SS)
  • Perusahaan Kereta Api Swasta yang tergabung dalam wadah yang diberi nama Verenigde Spoorwegbedrijf disingkat VS.

SS mulai beroperasi tahun 1878 dari Surabaya ke Lamongan dan selanjutnya meluas meliputi wilayah Jawa Timur, Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta, Jakarta, Jawa Barat, Aceh, Sumatra Barat, Sumatra Selatan, dan Lampung.

Kantor pusat SS berada di Bandung (sekarang menjadi Kantor Pusat PT. Kereta Api (Persero) di Jalan Perintis Kemerdekaan No. 1 Bandung). Perusahaan Kereta Api Swasta beroperasi mulai tahun 1867 dari Semarang ke Tanggung oleh NIS.

Selanjutnya wilayah operasi NIS meluas ke wilayah Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta dan Jawa Timur.

Kantor Pusat NIS di Indonesia berada di Semarang yaitu di gedung Lawang Sewu.

Dengan adanya keberhasilan NIS, selanjutnya bermunculan perusahaan-­perusahaan kereta api swasta lainnya yang beroperasi di Jawa Tengah, Jawa Timur, Daerah Istimewa Yogyakarta, Jawa Barat, Madura, dan Sumatra Utara.

Perusahaan kereta api swasta tersebut adalah :

  • N.V. Semarang Joana Stoomtram Maatschappij (SJS)
  • N.V. Semarang Cheribon Stoomtram Maatschappij (SCS)
  • N.V. Seradjoedal Stoomtram Maatschappij (SDS)
  • N.V. Oost Java Stoomtram Maatschappij (OJS)
  • N.V. Pasoeroean Stoomtram Maatschappij (Ps. SM)
  • N.V. Kediri Stoomtram Maatschappij (KSM)
  • N.V. Probolinggo Stoomtram Maatschappij (Pb. SM)
  • N.V. Modjokerto Stoomtram Maatschappij (MSM)
  • N.V. Malang Stoomtram Maatschappij (MS)
  • N.V. Madoera Stoomtram Maatschappij (Mad. SM)
  • N.V. Deli Spoorweg Maatschappij (DSM)
  • N.V. Koedoes Stoomtram Maatschappij (KSM)

 

Masa pendudukan Jepang

Pada masa pendudukan Jepang, perusahaan kereta api SS dan VS pengelolaannya disatukan dan kereta api di Jawa diberi nama Rikuyu Sokoku dibagi dalam 3 daerah eksploitasi:

  • Seibu Kyoku di Jawa Barat
  • Chubu Kyoku di Jawa Tengah
  • Tobu Kyoku di Jawa Timur

Sedangkan Kereta Api di Sumatera dibagi dalam 3 daerah eskploitasi yaitu:

  • Nambu Sumatora Tetsudo di Sumatera Selatan (termasuk Lampung)
  • Seibu Sumatora Tetsudo di Sumatera Barat
  • Kita Sumatora Tetsudo di Sumatera Utara dan Aceh.

 

                                                            Setelah Kemerdekaan

Setelah Proklamasi Kemerdekaan, Pemerintah Indonesia segera mengambil alih kekuasaaan kereta api dari Jepang. Selanjutnya berdasarkan Maklumat Kementrian Perhubungan Republik Indonesia Nomor 1/KA Tanggal 23 Oktober 1946 Perusahaan Kereta Api SS dan VS dikelola oleh Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI)

Pada masa perjuangan fisik dengan datangnya kembali Belanda bersama Sekutu, penguasaan kereta api terbagi menjadi dua. Di daerah yang dikuasai Republik, Kereta Api dioperasikan DKARI. Sedangkan untuk daerah yang dikuasai Belanda, Kereta Api dioperasikan oleh SS dan VS.

Setelah terjadi pengakuan kedaulatan, berdasarkan Surat Keputusan Menteri Perhubungan, Tenaga dan Pekerjaan Umum Republik Indonesia tanggal 6 Januari 1950 Nomor 2 tahun 1950 terhitung 1 Januari 1950 DKARI, SS dan VS digabung menjadi satu jawatan dengan nama Djawatan Kereta Api (DKA)

Semua kekayaan, hak-hak dan kewajiban DKARI, SS dan VS mulai 1 Januari 1950 dioper oleh DKA

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 1963, Djawatan Kereta Api (DKA) diubah menjadi Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA)

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 61 Tahun 1971, Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA) diubah menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 57 Tahun 1990, Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) di ubah menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA)

Berdasarkan Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 19 Tahun 1998, Perusahaan Umum Kereta Api (PERUMKA) diubah menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero)

(Sumber : Penjelasan singkat kepemilikan Tanah PT Kereta Api Persero PT KAI Daop VI) 

 

 

 

Diskusi DJEDJAK SEDJARAH KOTA MAGELANG TAHUN 1923

Standard

Image

Para peserta diskusi berfoto bersama sesaat sesudah selesai acara [foto: Widoyoko]

Pada hari Minggu 13 Januari 2013 yang lalu bertempat di Museum BPK komplek eks Karesidenan Kedu jl.Diponegoro Magelang telah berlangsung kegiatan yang bertajuk  Diskusi DJEDJAK SEDJARAH KOTA MAGELANG TAHUN 1923. Kegiatan ini diikuti oleh puluhan masyarakat Magelang yang berminat di bidang sejarah dan cagar budaya. Kegiatan yang di gagas oleh komunitas KOTA TOEA MAGELANG ini merupakan event yang kesekian kalinya diadakan.

Pada kegiatan kali ini diskusi lebih fokus mengungkap jejak-jejak bangunan penting di Kota Magelang di tahun 1923. Berdasarkan peta tersebut ternyata pada masa itu Kota Magelang bisa dikatakan sebagai sebuah kota yang sudah maju di karenakan sudah memiliki prasarana dan sarana kota yang sangat komplit. Misalnya sudah tersedia gedung pemerintahan [rumah bupati, gedung Karesidenan, kantor burgemeester, laandraadgebouw dll], penjara, sarana transportasi seperti angkutan masal, stanplats, stasiun, sekolahan, pasar, militer, air minum, rumah sakit, saluran air, kepolisian, bahkan lapangan terbang yang ada dibawah kaki bukit Tidar.

STUDIO FOTO DI ERA TAHUN 1930-AN DI KOTA MAGELANG

Standard

Masyarakat berkerumun di depan Studio foto LIE JAUW MING di Groote Weg Noord  Pontjol 49 Magelang [foto: koleksi pribadi/KTM]

       Fotografi memang bagaikan sebuah keajaiban yang di buat oleh manusia. Dengan fotografi manusia secara instant dapat mengabadikan dari sesuatu yang di lihatnya. Tidak dapat kita bayangkan jika dunia tanpa adanya fotografi, tentunya kita tidak dapat merekam sesuatu di masa lalu. Perkembangan fotografi saat ini luar biasa sekali. Dari yang semula berupa peralatan sederhana dan membutuhkan waktu yang lama dalam memotret, tapi sekarang dengan era digitalisasi segalanya dapat disesuaikan dengan selera kita.

       William Henry Fox Talbot pada kisaran tahun 1841 berhasil mematenkan temuannya berupa negative film yang dimana proses pencetakkan foto ini yang pernah kita kenal selama ini.

       Lalu bagaimana ya dunia potret memotret ke Indonesia? Setelah fotografi populer di Eropa, ternya tidak lama kemudian merambah ke Indonesia. Orang-orang Eropa dengan berbagai macam tujuan membawa serta kamera Daguerrotype ke tanah air. Hal ini terjadi pada tahun 1841an. Pendatang Eropa mendominasi penguasaan alat fotografi ke Indonesia, lalu di ikuti oleh pendatang dari negeri Cina dan Jepang.

       Pada jaman kejayaanya tercatat ada 540 studio foto di 75 kota besar dan kecil. Terdapat 315 nama Eropa, 186 nama Cina, 45 nama Jepang dan hanya terdapat 4 nama Indonesia. Yaitu Chepas di Jogja, A. Mohamad di Batavia, Sarto di Semarang dan Najoan di Ambon.

       Sampai kini Kassian Chepas di nilai sebagai pemotret pertama Indonesia. Chepas mempunya studio foto di Loji Kecil (sekarang jalan Mayor Suryotomo). Chepas adalah pemotret resmi Kraton Jogjakarta. Selain memotret kerabat Kraton, Chepas juga memotret Candi Borobudur di Magelang.

       Data di atas hanya di lakukan thd studio foto atau para pemotret yang menggunakan fotografi sebagai mata pencaharian saja. Menurut catatan Karen Strassler pada tahun 1924 di Bandung telah berdiri perkumpulan penggemar fotografi yang bernama PREANGER AMATEUR FOTOGRAFER VERENIGING. Klub foto ini beranggotakan orang-orang Belanda, Indonesia dan Cina. Ini artinya pada masa itu fotografph tidak hanya sebagai sumber mata pencaharian saja, akan tetapi juga sebagai hobi dan kesenangan.

       Di Jogja pada awal tahun 1900an juga terdapat orang Cina yang memiliki hobi fotografi yang bernama Tan Gwat Bing. Jadi mungkin pada masa lalu dunia fotografi sangat mahal, maka kegiatan fotografi hanya di lakukan oleh kalangan terbatas saja. Entah itu warga Indonesia ataupun orang asing yang tinggal di Indonesia.

       Di dalam dunia studio foto dan perdagangan peralatan fotografi pada umumnya orang Cina lebih mendominasi. Hal ini karena berkaitan dengan masalah ekonomi. Bagi mereka fotografi merupakan salah satu sumber lahan untuk mencari nafkah dimana bidang ini belum begitu banyak di geluti orang. Orang Cina yang menggeluti dunia studio foto masih berhubungan dengan kerabat mereka sesama Cina yang tinggal di Singapura.

       Bagi mereka, fotografi adalah lapangan pekerjaan, bukan tujuan. Cukup menjadi tukang foto, bukan seniman foto. Alasan lain adalah begitu sederhananya teknologi pembuatan kamera dengan dasar camera obscura. Banyak orang Cina yang merantau ke Indonesia yang berasal dari Canton yang di kenal mempunyai keahlian dalam membuat mebel dari kayu.

      Bagi mereka sangat mudah membuat sendiri kamera dari kayu. Sedangkan untuk lensa di impor dari Jerman melalui kerabat mereka yang ada di Hongkong ataupun Singapura. Dominasi orang Cina dalam membuka studio foto juga masuk ke kota Magelang. Banyak studio foto yang bertebaran di kota ini yang di miliki oleh orang Cina, misalnya saja ada “OEN LIEM” STUDIO yang beralamat di Chinnese Kampement 93 atau di Jalan Pemuda kawasan Pecinan. Studio foto ini mengklaim sebagai studio foto yang modern di jamannya. Liat saja iklannya :

“OEN LIEM” STUDIO

CHIN. KAMP 93

MAGELANG

MODERNE en KUNSFOTOGRAFIE-LIJSTENMAKE

RIJ

Portret SIANG dan MALEM

Djoega bisa di panggil loear kota

HARGA MELAWAN ! ! !

      Masih di kawasan Pecinan ada juga studio foto “WAHSON” di Grooteweg Zuid No. 3 yang menerima layanan jasa KUNST-FOTO-ATELIER. Tak hanya di kawasan Pecinan, di sisi utara tepatnya di Groote Weg Noord No. 49 [sekarang toko pakan ternak seberang jalan Wisma Diponegoro kawasan Poncol] juga ada Photograafer handal Foto Atelier “LIE JAUW MING” dengan slogannya Je adres op het gebied van Photographie atau artinya alamat yang tepat untuk fotografi ‘Dag en Nachtopnamen’. Di studio foto ini menyediakan juga kamera yang di jual seperti Agfa, Kodak dan Gevaert. Tidak hanya melayani pemotretan dan penjualan kamera saja, LIE JAUW MING juga menjual Rolfilms, Filmpacks, Platen dan Cine Films.

Foto bersama di sebuah studio foto

      Bersebelahan dengan LIE JAUW MING juga ada foto studio GAH HIEN di Pontjol no. 43. Studio foto ini ada di era tahun 1950an. Dominasi orang Cina di dalam dunia studio foto bukan berarti menutup peluang etnis lain dalam membuka usaha yang sama. Studio foto MIDORI misalnya yang ternyata di miliki oleh orang Jepang. Studio foto MIDORI ada di Groote Weg Zuid No. 116 Telepon 104. Toko ini sekarang menjadi Toko LAN di Jalan Pemuda no 116 kawasan Pecinan Magelang.

       Dalam promosinya di sebuah buku terbitan tahun 1935 studio foto ini menyebutnya sebagai Japansch Fotografisch-Atelier. MIDORI tidak hanya melayani dunia potret memotret saja, akan tetapi juga menjual radio.

       Menurut informasi yang berhasil dikumpulkan bahwa keberadaan studio foto MIDORI hanya sekedar kedok saja dari orang Jepang sebagai pemilik toko tersebut. Orang Jepang tersebut ternyata menjadi mata-mata Jepang dengan cara mengumpulkan informasi kekuatan Belanda yang ada di Magelang. Caranya dengan melakukan pemotretan pada kawasan dan gedung strategis milik Belanda.

      Dan dengan berkedok jualan radio itu pula orang Jepang tersebut melakukan penyadapan terhadap informasi dari Belanda yang ada di Magelang. Dan anehnya sesaat setelah pasukan tentara Jepang masuk dan menguasai Magelang, orang Jepang pemilik Midori tersebut terus menghilang.

[sumber :

-buku Wetenswaardigheden van Magelang, HJ Sjouke 1935

-buku Damestooneeluitvoering FU NIE HUI 11 Juni 1938 Magelang

-buku POTRET terbitan Bentara Budaya Jogjakarta

-etiket foto tempo doeloe LIE JAUW MING, MIDORI & GAH HIEN

-Sumber-sumber lain yang layak dipercaya]

PEMAKAMAN TIONGHOA DI KOTA MAGELANG JAMAN BELANDA

Standard

Orang Tionghoa atau yang biasa kita sebut dengan orang Cina sudah lama ada dan tinggal di Magelang. Akan tetapi belum di ketahui secara pasti mulai kapan orang Cina ada di Magelang. Akan tetapi kalau merujuk pada data tentang pendirian Kelenteng Lion Hok Bio [1864] dapat di duga jauh sebelum tahun itu orang Cina sudah ada dan tinggal di Magelang. [lihat juga di http://www.facebook.com/groups/kotatoeamagelang/doc/335526146478853/].

Orang Cina menempati sisi jalan di Chineesche Kampement atau Groote Weg Zuid Patjinan atau Petjinan yang sekarang ini terkenal dengan sebutan Pecinan atau Jalan Pemuda. Mengapa orang-orang Cina di tempatkan pada kawasan tertentu ? Hal ini berkaitan dengan kebijakan pemerintah Belanda pada waktu itu dengan menerapakan zoningisasi agar mudah mengawasi dan mengontrol orang-orang Cina [ingat peristiwa Gegeran Cina di tahun 1740 di Batavia].

Dalam perkembangan jaman orang-orang Cina menyadari bahwa sebagai kaum pendatang mereka membutuhkan kerjasama, gotong royong dan rasa persaudaraan yang baik. Tidak hanya dalam hal perekonomian akan tetapi huga dalam hal lain.Salah satunya adalah dalam hal mengurus kematian. Maka di dirikanlah lembaga sosial yang mengurus soal kematian [ lihat juga di http://www.facebook.com/groups/kotatoeamagelang/doc/327811867250281/].

Lembaga sosial ini khusus mengurus kegiatan kematian orang-orang Cina termasuk dalam hal pemakamannya.Pada kisaran pertengahan tahun 1800an ada 3 tempat di Kota Magelang sebagai areal pemakaman bagi orang-orang Cina [CHINEESCHE BEGRAAFPLAATS], yaitu di lereng timur Bukit Tidar, Singoranon [Bayeman, sekarang menjadi kawasan elit Gladiool] dan kampung Bogeman. Ketiga tempat ini menjadi pilihan karena tempatnya yang sesuai dengan Hongsui yaitu berada di lereng tanah dan ketinggian. Kebiasaan masyarakat biasanya menyebut pemakaman Cina ini dengan kata “BONG”.Merujuk pada kata “BONG” yang artinya makam, dan kata “BONG PAY” yang artinya nisan.

Pada saat itu orang-orang Cina yang meninggal ada yang di kremasi/diperabukan bagi yang beragama Budha atau di makamkan bagi yang beragama Tao dan Khonghucu. Kalau yang di makamkan pasti akan di masukan ke dalam peti mati yang di sebut dengan SIUPAN. Siupan ini terbuat dari kayu Jati utuh dan di buat sesuai dengan status sosial. semakin kaya orang tersebut maka akan semakin mewah dan berkualitas dari siupan tersebut. Salah satunya yang di sebut dengan siupan Cengkeh yaitu peti jenasah yang terbuat dari kayu Jati utuh berkualitas tinggi dan di hiasai dengan ukiran kelas satu yang mirip dengan bunga cengkeh yang sedang mekar. Bahkan ada siupan yang di ukir dengan hiasan mewah yang beratnya mencapai 300 kilogram.

Pada jaman itu proses pengangkutan jenasah dengan cara di angkut dengan kereta kuda.jumlah kudapun menyesuiakan dengan status strata sosial orang yang meninggal tersebut. Semakin kaya dan terpandang maka kuda penariknya pun akan semakin banyak. Ada kereta yang di tarik dengan 2, 4 atau 6 ekor kuda. Dan jika yang meninggal orang kaya raya maka tidak segan-segan Bong Pay atau nisan makamnya di datangkan langsung dari negeri leluhur mereka, negeri Tiongkok.

Pada jaman sebelum tahun 1942 lembaga sosial yang melayani kematian adalah HOO HAP HWEE KWAN dan SAM BAN HIEN. Pada jaman Jepang kedua lembaga sosial ini melebur menjadi satu dengan nama SONG SOE KIOK.

Sedangkan penggunaan mobil sebagai pengangkut jenasah baru di lakukan pada kisaran tahun 1955 oleh Yayasan Kematian Dharma.Yang kini berubah nama menjadi YAYASAN DANA KEMATIAN DHARMA.

Pada kisaran tahun 1935 pemakaman Cina di lereng Bukit Tidar di kenai aturan yang mengatur tentang luas area makam. Misalnya untuk kelas kedua sebuah makam dengan luas tidak lebih dari 56 meter persegi di kenai beaya sebesar f 0.75 gulden per meter persegi.Untuk makam dengan luas antara 56-108 meter persegi de kenai beaya sebesar f 1,50 gulden per meter persegi. Sedangkan jika lebih dari 180-200 meter persegi di kenai beaya sebesar f 3 gulden per meter persegi. Untuk kelas pertama di kenakai tarif sebesar 2 kali lipat tarif kelas kedua.

Pada tahun 1938-1941 pemakaman Cina di kawasan Singoranon di pindahkan ke lereng Bukit Tidar. Hal ini di lakukan oleh karena kebijakan pemerintah kota setempat pada waktu itu yang ingin melokalisir kawasan pemakaman Cina dalam satu tempat. Nah bekas pemakaman Singoranon akhirnya di jadikan pemukiman elit yang bernama “GLADIOOL”.

Dahulu untuk memakamkan jenasah di lereng Bukit Tidar melewati Kampung Baben sekarang ini dan menyeberang Kali Manggis melalui sebuah jembatan yang melintang di atasnya. Pada tahun 1950an ketika Akademi Militer di dirikan, kawasan Bukit Tidar yang tadinya gundul mulai di reboisasi dengan penanaman pepohonanan. Hal ini berdampak pada pemindahan makam-makam Cina yang ada di sisi timur lereng bukit Tidar. Makam-makam ini di pindahkan ke Soropadan dan Gremeng Salam.Ada juga jenasah-jenasah tersebut yang di kremasi oleh ahli warisnya. Akan tetapi meski demikian pada kisaran tahun 1980an proses pekamaman masih ada di sini.Bahkan pada awal tahun 1990an beberapa sisa makam masih dapat kita di temukan.

Sedangkan area pemakaman lain yaitu di kampung Bogeman. Menurut Kho Ping Gwan, pemakaman di Bogeman sudah ada sejak tahun 1800an.Dan sampai kinipun masih tersisa beberapa nisan di sini.

Sampai kini bisa di katakan di Kota Magelang sudah tidak ada lagi area pemakaman untuk orang-orang Tionghoa yang masih di pergunakan.Image

Pemakaman Tionghoa saat melewati selatan Pecinan Magelang, tahun belum diketahui [foto koleksi : Eddy Harso Wibowo]

Aside

Image

[foto : Stanplats tempo doeloe tempat mangkal angkutan kota di kisaran tahun 1960-an di depan Stasiun Magelang Pasar, sekarang menjadi kawasan shoping di sisi barat Jl. Sudirman]

Magelang sebagai kota yang berada di tengah-tengah antara kota Semarang, Jogja dan Purworejo memiliki nilai strategis dalam pelayanan angkutan umum. Angkutan umum ini melayani ke berbagai jurusan, baik ke kota-kota seperti tersebut tetapi juga melayani kota-kota kecil di sekitarnya. Angkutan umum itu bisa berupa otobis,oplet, bemo ataupun kereta api.

Untuk stasiun kereta api berada di Stasiun Magelang Passar dan Stasiun Magelang Kota yang di bangun pada kisaran tahun 1900an. Sedangkan Terminal yang ada di depan stasiun Magelang Passar [sekarang Shoping Center] sudah ada sejak tahun 1910-an. Pada tahun 1977 terminal Tidar di Barakan mulai berfungsi sebelum berpindah di Terminal Soekarno-Hatta pada tahun 1988 seperti sekarang ini.

Angkutan bis tersebut sangat beragam, ada yang masih memakai lantai dan pintu kayu ataupun sudah sedikit modern sesuai dengan perkembangan jaman. Dari yang berjalan santai hingga yang bisa berjalan cepat menjelajahi penjuru jalanan kota dan kota sekitarnya. Dari dulu berjalan di atas tanah berdebu hingga di atas jalanan beraspal yang halus. salah satu bis legendaris di jaman Belanda adalah VICTORIA yang melayani trayek antara Jogjakarta-Magelang. Ada juga bis ORANJE-NASSAU yang di pakai oleh anak-anak panti asuhan van Der Steur di Meteseh.

Angkutan bis pada tahun 1938 misalnya PARMADI seperti pada iklannya yang berbunyi :

Kwee Ing Hong merk Hong Liep Hoo

Tempoeran-Magelang

Autobusonderneming

PARMADI

Traject Poerworedjo-Magelang vv

Boleh di sewa [EXTRA] tanggoeng tida ada kerewelan. Onkost boleh beremboek

Djoega djoewal dan beli hasil boemi seperti KESELE, KATJANG-TANAH, BERAS, GAPLEK dan lain-lain

 Angkutan Permadi ini di miliki oleh Tan Gwan Hwa yang beralamat di Jalan Bayeman nomer 23. 

Atau ada juga iklan dari bus AM JAVA tahun 1938,yang kayak ini

VACANTI !

WAKTOE PALING BAUK BOEAT BERPIGIAN, DENGEN BANJAK TEMEN2 PAKE SELALOE :

 

A. M. JAVA-buusen

bus-bus baroe chauffeur2 uang bole di pertjaja.

taref rendah memoeasken.

keterangan bisa dapet sama:

TOKO TAN GR. WEG Z. 85 TEL 226 MAGELANG

 Angkutan bis A.M.JAVA di miliki oleh Tan Tik Liang di Muntilan.Sedangkan Toko Tan sekarang menjadi Toko Batik Bares di selatan Apotik Sumbing kawasan Jalan Pemuda Pecinan Magelang. 

 Atau yang ini 

Naeklah selamanya dengen Autobus Dienst

 

“ADAM GRABAG”

 

Traject Grabag-Magelang V. V.

Menjoekoepin segala kaperloean.

Selaloe menjenengken pada Langganan.

Moerah-Aman dan Tjepet.

Boeat penjewaan Extra bussen bisa reken sanget Meoerah.

Katerangan bisa dapet pada :

TAN SING DJIANG

Menowostraat-Magelang

 Sedangkan angkutan bis ADAM GRABAG di miliki oleh Tan Sing Djiang yang beralamat di Jalan Menowo 152 Magelang [sekarang Jalan A Yani]. Ada juga bis VICTORIA jurusan Magelang -Jogja yang termasuk juga bis legendaris.

Pada kisaran tahun 1966 juga ada angkutan Anugerah, Budiman & Waspada, Mansen, Marci, Margo Gesang, Nan Jang Tjan, Oei Bie Lay, Oei, Sedjati, Pangestu, Sedia, Seno, SKD, Sumbing, Sumeh, OHB, Drie, Tresno dan OMS. 

Berbagai jenis angkutan bis/PO atau Perusahaan Otobis tersebut memberi warna dalam perkembangan kota dan sistem transportasi kota. Keberadaanya nenjadi suatu nilai tersendiri meskipun harus jatuh bangun menghadapi persaingan yang tajam. Ada yang mampu bertahan lama atau malah cuma sesaat saja. Hanya OBL atau Oei Bie Lay saja yang sampai kini mampu bertahan. Nah walaupun begitu angkutan bis ini telah menjadi sebuah sejarah tersendiri bagi masyarakat yang pernah menaikinya. Sejuta kenangan tidak akan bisa terlupakan begitu saja bersama suka dan duka yang turut mewarnainya. Meski demikian angkutan bis ini ikut mewarnai Sejarah Magelang.

[ sumber : Damestooneeluitvoering Fu Nie Hui 1938 Magelang dan buku telepon Magelang tahun 1966]

Transportasi Bis di Magelang, dari Jaman Kolonial Hingga Era Tahun 1960-an